21世紀經濟報道記者 彭蘇平 上海報道

近期，受疫情及多地防疫政策的影響，處于增長中的汽車市場被按下暫停鍵。

銷售端，來自乘聯(lián)會的數據顯示，今年4月前三周的日均零售銷量僅為2.7萬輛，同比下降39%；生產端，此前東北、長三角兩大重要汽車生產基地先后停工停產，整體產量也不太樂觀。

今年汽車市場會如何表現(xiàn)？業(yè)內對生產經營又有哪些新的思考？日前，21世紀經濟報道記者獨家專訪了咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）駐上海董事總經理兼亞太區(qū)汽車和工業(yè)業(yè)務負責人戴加輝，他分享了自己對未來市場走勢的一些判斷，以及對企業(yè)供應鏈管理的一些建議。 

戴加輝擁有超過25年的工業(yè)和咨詢經驗。在艾睿鉑，他重點負責為汽車、制造業(yè)、工業(yè)產品和科技行業(yè)的企業(yè)制定業(yè)務增長策略及轉型計劃。在加入艾睿鉑之前，他曾在上海擔任福特汽車亞太區(qū)商業(yè)戰(zhàn)略副總裁，更早之前，他亦曾任職于貝恩公司（Bain & Company）與科爾尼管理咨詢公司（A.T.Kearney），擔任駐上海合伙人。

戴加輝認為，疫情及防疫政策在一定程度上帶來了被壓抑的汽車消費需求，疫情退卻后，壓抑的需求被釋放，他仍看好中國汽車市場的表現(xiàn)。但這需要盡快實現(xiàn)，如果現(xiàn)在的情況持續(xù)幾個月，“整體經濟健康狀況的下降將抑制汽車銷售，無論有多少被壓抑的需求?！?/p>

在生產和供應鏈管理方面，戴加輝也表示，在當前形勢下，各國車企都在嘗試調整自己原來的策略，例如重新考慮對全球供應鏈的態(tài)度，轉而加快“近岸采購”，再例如改善自己與供應商的關系，兼顧成本與合作，等等。 

在疫情的沖擊之下，中國面向全球的汽車供應鏈面臨被替代的風險。不過戴加輝指出，隨著中國市場的成熟，產品制造的附加值會不斷上調，中國的汽車產業(yè)也會迎來轉型升級的機會。

以下是21世紀經濟報道（下稱《21世紀》）與戴加輝的對話內容（有刪節(jié)）：

需求的盡快釋放有利于市場恢復

《21世紀》：嚴格的防疫政策使得上海很多汽車產業(yè)鏈企業(yè)停工停產，近期又陸續(xù)復工復產。據您的了解，當前上海汽車產業(yè)復工復產的情況如何？

戴加輝：對于上海的生產情況我沒有更具體的信息，因為每天都在變化。不過我確實知道，許多試圖重啟和產能爬坡的工廠都面臨著員工需要隔離才能返回工廠的挑戰(zhàn)。此外，卡車司機在通過各種流程和檢查站為上海工廠服務并再次離開時遇到了各種挑戰(zhàn)，這阻礙了工廠中零部件的供應，限制了有效生產能力。

《21世紀》：一個月左右的停工停產，您預計會對汽車行業(yè)的數據帶來多大的影響？

戴加輝：有些商品必須在（有）需求時及時消費，例如食物。如果你現(xiàn)在不買食物，你將來也不會買雙倍的食物。但汽車是耐用品，如果今天的需求沒有得到滿足，需求不一定會消失。 如果有人今天想買車，但買不到，他們以后可能還會想買。因此，如果有一兩個月的車輛供應量減少（因為消費者無法前往4S店），則可能存在被壓抑的需求，在之后得到充足供應時可以滿足。這就是2009年金融危機期間和2020年第一波疫情期間發(fā)生的情況。危機消退后，消費者在接下來幾個月內購買了更多汽車，直到所有被壓抑的需求都得到滿足。但是，如果嚴厲的防疫舉措繼續(xù)持續(xù)數月以上，則有可能對今年汽車銷量和整體經濟的影響很大。 

《21世紀》：記得您在2020年的時候曾相對看好中國市場，當時疫情剛剛出現(xiàn)，您判斷中國會比中國以外的國家率先恢復，事實最后也和您判斷的一樣。這一次，您認為中國汽車市場何時能夠恢復？

戴加輝：隨著每個月各地Omicron爆發(fā)和相關的嚴格防疫政策，恢復會需要更長的時間。 如果危機只持續(xù)短短幾個月，我對汽車產銷將復蘇持樂觀態(tài)度。然而，如果長于這個時間，整體經濟健康狀況的下降將抑制汽車銷售，無論有多少被壓抑的需求。 

《21世紀》：在這次疫情的沖擊之下，電動汽車能否延續(xù)之前的飛速增長勢頭？ 

戴加輝：衡量汽車總銷量中的百分比，電動汽車今年將繼續(xù)保持其市場份額的增長趨勢。 這種情況可能會持續(xù)下去，盡管電動汽車的總銷量將取決于整體市場的健康狀況。

《21世紀》：今年是中國汽車制造業(yè)股比放開的一年，有部分外資車企已經做好準備在今年增加他們在中國合資公司中的股份占比，您認為當前的市場形勢會否影響到他們的計劃？

戴加輝：相信當前整體疫情和經濟形勢的不確定性，會讓企業(yè)對業(yè)務做出重大改變時更加謹慎。待形勢明朗后，我預計許多外國公司將對各種合資結構選擇進行戰(zhàn)略評估。

全球車企調整供應鏈管理

《21世紀》：這次疫情之下，中國的汽車供應鏈遭受了很大的沖擊。常有車企和供應商的高層表示，汽車的供應鏈是"脆弱"的。車企可以采取哪些措施來增加供應鏈的韌性？

戴加輝：伴隨著地緣政治動蕩、疫情、半導體和其他原材料短缺的挑戰(zhàn)，高度全球化和“準時制”的汽車供應鏈最近變得極其難以管理。領先的公司已經開始重新考慮他們對全球供應鏈的態(tài)度。一些公司加快了“近岸采購”，修改了庫存管理（的標準）以增加戰(zhàn)略安全庫存，采用人工智能方法進行供需預測，進行了“靈活性設計”，以允許根據供應情況使用不同的組件。

《21世紀》：在汽車研發(fā)、生產的過程中，培養(yǎng)二供、三供是業(yè)內之前普遍提到的做法，這種做法在實際中應用的情況如何？一款車型能否在開發(fā)的時候，就將絕大多數零部件適配兩三個供應商？這是否會在很大程度上增加車型的開發(fā)難度？

戴加輝：為每個組件選擇多少供應商通常涉及平衡供應商技術差異與供應鏈風險，以及希望獲得對供應商價格制約的作用。許多汽車公司正在向更多冗余供應商發(fā)展。有的車企其實覺得冗余的供應商太多，現(xiàn)在中國的供應基礎已經成熟，可以減少以節(jié)省供應商管理的工作量。

《21世紀》：我聽說，在這次防疫過程中，長安福特的南京工廠表現(xiàn)得很不錯，生產運營比其他一些友商維持得要好，您之前有在福特工作的經歷，能否從這個角度試著分析一下，福特為什么可以在同樣的外部條件下表現(xiàn)更好？

戴加輝：我不會對特定公司發(fā)表評論，以避免可能的客戶利益沖突或保密問題。不過，總的來說，擁有預先計劃好的危機手冊和靈活的供應鏈管理實踐的汽車制造商往往會在這些充滿挑戰(zhàn)的時期做得更好。

《21世紀》：您認為車企應當如何管理自己的供應鏈，如何處理自己與供應商的關系？歐美或日韓等地的車企有哪些經驗可以提供給中國的車企們參考？

戴加輝：從歷史上看，在管理供應商方面存在兩個極端：許多西方汽車制造商與供應商存在敵對關系，不斷對他們施加降低成本的壓力，日本和韓國的汽車制造商往往與供應商保持密切關系，在許多情況下涉及相互持股，這有助于在新產品開發(fā)和高質量（提升）方面進行強有力的協(xié)作，但通常不會導致成本領先。隨著時間的推移，大多數處于任一極端的公司都會向這個范圍的中間方向發(fā)展。中國也發(fā)生了同樣的事情。

《21世紀》：中國汽車供應鏈在疫情的沖擊之下面臨被替代的風險。您對中國汽車產業(yè)鏈的發(fā)展有什么建議？

戴加輝：事實上，面對地緣政治、疫情和成本上升等挑戰(zhàn)，許多公司都在尋找中國供應鏈的替代者，包括東歐、東南亞和墨西哥等。隨著中國市場的成熟，產品制造的附加值自然需要不斷上調定位。中國的未來當然不在于其先前作為低成本制造基地的角色，而是作為更高技術領域的關鍵參與者，例如在電動化和智能汽車領域等。