21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者 宋豆豆 報(bào)道

鈉離子動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展提速。

12月27日，中科海鈉官微宣布，與江淮釔為聯(lián)合推出的鈉電版花仙子電動(dòng)車下線，預(yù)計(jì)明年1月開始批量交付。該車搭載的鈉離子圓柱電芯由中科海鈉供應(yīng)，殼體采用了江汽集團(tuán)自主研發(fā)的電池包。

12月28日，孚能科技配套的首款江鈴易至EV3（青春版）251km版本鈉電車型下線。官方宣稱目前已投產(chǎn)的鈉離子電池能量密度在140-160Wh/kg之間，零下20℃放電容量保持率可以達(dá)到91%以上，可滿足新能源乘用車、二輪車的需求。

孚能科技方面表示，鈉電產(chǎn)品已經(jīng)在與乘用車、兩輪車、換電、儲能等客戶和項(xiàng)目積極對接開發(fā)中。根據(jù)規(guī)劃，孚能科技將于2024年帶來第二代鈉離子電池，能量密度將達(dá)到160-180Wh/kg；2026年產(chǎn)品能量密度將進(jìn)一步提升至180-200Wh/kg，以滿足更多場景的應(yīng)用需求。

在市場需求急速擴(kuò)大以及政策春風(fēng)的助推下，廣泛分布且低成本的鈉重新站上風(fēng)口已是不爭的事實(shí)。其實(shí)鈉離子電池并非新鮮事物，鈉離子電池和鋰離子電池研究均起始于20世紀(jì)70年代，其最早的研究方向集中在用于儲能領(lǐng)域的鈉硫電池。

2021年以來，新能源汽車銷量大漲，鋰鹽需求超預(yù)期，鋰離子電池主要原材料碳酸鋰價(jià)格隨之暴漲，2022年年末電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價(jià)逼近60萬元/噸，較年初漲了近10倍。

動(dòng)力電池價(jià)格的持續(xù)走高導(dǎo)致新能源汽車、儲能生產(chǎn)成本飆升，在此背景下，作為替代方案的鈉離子電池開始走向臺前。據(jù)研究機(jī)構(gòu)EVTank預(yù)測，2023年年底，全行業(yè)將形成13.5GWh的鈉離子電池專用量產(chǎn)線產(chǎn)能；到2030年，鈉離子電池的實(shí)際出貨量或?qū)⑦_(dá)到347GWh。照此推算，2024年至2030年期間,鈉電池出貨量復(fù)合增長將達(dá)到58.1%。

相比鋰離子電池，鈉離子電池能量密度相對更低，更適用于低速電動(dòng)車、入門級電動(dòng)車等對續(xù)航要求不高的產(chǎn)品。上述兩款量產(chǎn)下線的鈉電版新能源汽車均為A00級車型，續(xù)航里程普遍在250公里左右。

此外，鈉離子電池材料成本端更具優(yōu)勢。據(jù)中科海鈉披露，從資源儲量上看，鋰元素地殼豐度為0.0065%，且75%分布在美洲，相比之下鈉元素的地殼豐度為2.75%，且全球到處都有分布；從成本上看，鈉資源價(jià)格(2元/kg)與鋰資源價(jià)格(150元/kg)有明顯差距，綜合電解液、正負(fù)極材料、隔膜等多項(xiàng)成本，鈉離子電池材料成本要比鋰離子電池降低30%-40%。

不過，高工鋰電董事長張小飛曾公開表示，鈉電池相較于鋰電池尚不具備明顯的成本優(yōu)勢，鈉離子電池的成本比磷酸鐵鋰電池貴0.1元—0.2元/Wh，且能量密度越高，成本增加越多，而低成本鈉離子電池，其性能過低。

“鈉離子電池技術(shù)早就存在，但一直未能獲得大范圍推廣，原因在于其能量密度不高、循環(huán)壽命低、有技術(shù)難點(diǎn)未能解決等，因此發(fā)展速度遠(yuǎn)不及鋰電池發(fā)展水平，是否能順利大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用具有不確定性?！庇袠I(yè)內(nèi)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。

但這并未阻擋眾多企業(yè)在鈉離子電池方面加速布局。

今年11月，淮?？毓杉瘓F(tuán)宣布與比亞迪旗下弗迪電池簽約百億鈉離子電池項(xiàng)目，計(jì)劃總投資100億元、年產(chǎn)能30GWh，將打造全球最大的微型車鈉電系統(tǒng)配套商；寧德時(shí)代正在研發(fā)具有更高能量密度和循環(huán)壽命的第二代鈉電池，日前在互動(dòng)平臺表示公司鈉電池將首發(fā)奇瑞車型；多氟多的鈉電池產(chǎn)品已完成相關(guān)測試；廣汽埃安旗下因湃電池工廠投產(chǎn)儀式上，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南表示，鈉離子電池、全固態(tài)電池等多種電池也將在這條產(chǎn)線實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

需要注意的是，鈉離子電池近年來的蓬勃發(fā)展，得益于相較鋰電池表現(xiàn)出的巨大成本優(yōu)勢，一度被認(rèn)為是幫助車企降本增效的手段。不過今年以來原材料價(jià)格大幅回落，電池級碳酸鋰價(jià)格較去年高點(diǎn)時(shí)（超過60萬元/噸）已下跌近八成。上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，12月29日電池級碳酸鋰價(jià)格持平上日，均價(jià)報(bào)10.1萬元/噸。

鋰電池的大幅降價(jià)讓以成本優(yōu)勢獲得青睞的鈉離子電池陷入尷尬境地。浙江青鈉董事長王子煊在一次論壇上指出，碳酸鋰的價(jià)格在20萬元/噸時(shí)，鈉離子電池的邊際成本可領(lǐng)先約24%；當(dāng)碳酸鋰價(jià)格下滑至10萬元/噸，鈉離子電池的邊際成本價(jià)格領(lǐng)先12%左右；而當(dāng)碳酸鋰價(jià)格跌至5萬元/噸，鈉離子電池的邊際成本僅領(lǐng)先約5%。

不過在業(yè)內(nèi)人士看來，下一個(gè)風(fēng)口一定是鈉離子電池。易事特董事局主席何思模認(rèn)為，鈉離子電池在-45度到60度之間都可以正常工作,當(dāng)然產(chǎn)業(yè)鏈完善需要一定時(shí)間,亟待行業(yè)爆發(fā)；其次，鈉離子電池安全性，在儲能和基站的備用電源上有先天優(yōu)勢，可以頂替一大部分的鉛酸電池，未來能成為儲能領(lǐng)域的主導(dǎo)產(chǎn)品之一。