2022年北京冬奧會(huì)期間，北京市自駕辦在冬奧首鋼園區(qū)組織了多車型無人駕駛示范運(yùn)行，清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院楊殿閣教授作為專家組長(zhǎng)，負(fù)責(zé)了冬奧期間北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛示范的組織和技術(shù)籌備工作。更是作為負(fù)責(zé)人牽頭北京科技冬奧自動(dòng)駕駛專項(xiàng)，帶領(lǐng)百度、福田、首鋼、智行者和交管局等單位一起完成面向冬奧的全天候無人駕駛技術(shù)研發(fā)，向世界展示中國(guó)5G、北斗和AI技術(shù)。

借助北京冬奧會(huì)的舞臺(tái)，中國(guó)向世界展示了中國(guó)方案的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)。但這一發(fā)展中的產(chǎn)業(yè)，仍然存在著諸多“不確定性”。中國(guó)智能汽車會(huì)有哪些發(fā)展趨勢(shì)，接下來無人駕駛應(yīng)該如何產(chǎn)業(yè)化落地，智能汽車和“雙智”城市的建設(shè)之間又存在著怎樣的關(guān)聯(lián)？

帶著以上問題，4月11日，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者獨(dú)家采訪了楊殿閣教授。

楊殿閣教授認(rèn)為，未來高級(jí)別自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化落地的路徑可能是“兩頭擠”的策略，而不是一個(gè)單一的路徑，一方面是從智能輔助駕駛開始實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，并逐漸向高級(jí)別自動(dòng)駕駛發(fā)展；另一方面則是L4級(jí)高級(jí)別自動(dòng)駕駛基于場(chǎng)景驅(qū)動(dòng)落地，不斷去擴(kuò)展應(yīng)用場(chǎng)景和范圍，讓無人駕駛在更廣的范圍內(nèi)得到應(yīng)用。

智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵轉(zhuǎn)為生態(tài)及大數(shù)據(jù)

《21世紀(jì)》：在過去的一年，智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了哪些新的發(fā)展變化？智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵點(diǎn)是什么？

楊殿閣：過去這一兩年，智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)局面越來越復(fù)雜，但如果剝開表面現(xiàn)象看實(shí)質(zhì)，會(huì)發(fā)現(xiàn)智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)從汽車設(shè)計(jì)制造技術(shù)本身，轉(zhuǎn)為生態(tài)的競(jìng)爭(zhēng)以及生態(tài)背后的大數(shù)據(jù)競(jìng)爭(zhēng)。這是目前產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要變化，也是當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵點(diǎn)。

在過去的一年中，美國(guó)電動(dòng)車企業(yè)特斯拉的市值突破萬億美元，比排在第二到第十的豐田、大眾、奔馳和寶馬的總和還要多，特斯拉的市值這么高，是因?yàn)樘厮估碾姵?、電機(jī)和電控技術(shù)嗎？其實(shí)并不是，其價(jià)值在特斯拉在全世界道路上行駛的上百萬輛車，每天都在不斷將一些車輛所遇到的具有長(zhǎng)尾場(chǎng)景特征的數(shù)據(jù)采集并傳回它的數(shù)據(jù)中心，讓特斯拉能不斷迭代提升其自動(dòng)駕駛的算法，而這種迭代能力正不斷拉開特斯拉和身后各大車企之間的領(lǐng)先差距。

傳統(tǒng)汽車的功能和性能取決于發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)化石燃料的燃燒和機(jī)械傳動(dòng)所帶來的運(yùn)動(dòng)，汽車的功能和性能完全取決于機(jī)械物理結(jié)構(gòu)及其限制。汽車電動(dòng)化，一是車用能源的變化，二是驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)化，即電驅(qū)動(dòng)化，能量不再通過機(jī)械傳導(dǎo)，而是通過線束傳導(dǎo)，運(yùn)動(dòng)也是通過電機(jī)的驅(qū)動(dòng)來實(shí)現(xiàn)。在這種情況下，汽車的功能其實(shí)和物理結(jié)構(gòu)分離了，汽車的功能可以通過軟件去定義，例如，車輛是否擁有自動(dòng)駕駛功能，可能看起來擁有一樣的物理結(jié)構(gòu)，但加載了軟件之后就有了智能功能，不加載軟件就沒有智能功能。汽車具備軟件定義的特征后，它的功能定義、功能迭代、性能提升靠的是背后的大數(shù)據(jù)迭代。在智能汽車的發(fā)展中，誰掌握了智能汽車的完整生態(tài)，誰能真正掌握智能汽車背后所產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)，誰就能夠通過數(shù)據(jù)迭代不斷讓車的功能得到迭代、性能得到提升，特斯拉正是具備了這樣的特點(diǎn)，所以才會(huì)有這樣的價(jià)值認(rèn)同。

《21世紀(jì)》：在智能新能源汽車的發(fā)展中，華為、小米和百度等ICT企業(yè)紛紛切入汽車產(chǎn)業(yè)，但又分別采取了不同的發(fā)展路徑。而吉利、蔚來等汽車企業(yè)則反過來相繼進(jìn)入手機(jī)行業(yè)，李斌說“不造手機(jī)相當(dāng)于家里的鑰匙不在自己手中，會(huì)很被動(dòng)”，對(duì)此，您怎么看？如何評(píng)價(jià)這些企業(yè)的不同策略？

楊殿閣：不管是華為、小米、百度這ICT企業(yè)進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，還是吉利、蔚來做手機(jī)，看起來大家做的事情，做事情的方式和內(nèi)容完全不同，但本質(zhì)上是殊途同歸的，本質(zhì)上都是希望去探索建立自己的完整的智能汽車的生態(tài)，然后自己完全掌握生態(tài)及背后的大數(shù)據(jù)，用大數(shù)據(jù)更好地迭代自己的產(chǎn)品，讓自己的產(chǎn)品更具競(jìng)爭(zhēng)力，讓自己在今后產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中掌握主動(dòng)。

大家采用了不同的發(fā)展路線去建自己的生態(tài)，現(xiàn)在很難說誰是對(duì)的，誰是錯(cuò)的，智能汽車的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)和路線存在著很多不確定性，不同的企業(yè)有不同的資源和特點(diǎn)，只要能建立一個(gè)自主可控的生態(tài)，具體走什么樣的技術(shù)路線，并不一定必須統(tǒng)一。

《21世紀(jì)》：華為不斷擴(kuò)大的朋友圈，引發(fā)了業(yè)界的“靈魂與軀體”的討論，如何看待科技公司與車企之間的競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系？車企應(yīng)如何捍衛(wèi)“靈魂”？

楊殿閣：如果對(duì)用詞稍加替換，例如將“靈魂”換成核心技術(shù)、把“軀體”變成代工，可能大家就不太會(huì)去質(zhì)疑這件事。任何一個(gè)車企、任何一個(gè)公司，都希望自己能夠掌握核心技術(shù)，掌握企業(yè)的發(fā)展命脈，讓企業(yè)最具競(jìng)爭(zhēng)力，在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中能獲取最大的利益。所以，企業(yè)希望自己掌握靈魂，實(shí)際上是要掌握核心技術(shù)。我認(rèn)為，要正確地看待車企對(duì)于“靈魂”的追求，其實(shí)它真正追求與捍衛(wèi)的是核心技術(shù)跟核心競(jìng)爭(zhēng)力。

在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，車企占主導(dǎo)地位，但在新的智能汽車的生態(tài)建立過程中，跟上下游的合作伙伴采用怎樣的合作關(guān)系，才能保持在產(chǎn)業(yè)鏈中的主導(dǎo)地位、具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、擁有話語權(quán)，目前不太容易看清楚。正因如此，華為、小米、百度、吉利、蔚來等企業(yè)采用不同的模式、不同的技術(shù)路線去建立生態(tài)。智能新能源汽車技術(shù)的發(fā)展及生態(tài)的建立，目前仍然處于探索中。在探索的過程中，企業(yè)該做什么、不該做什么，應(yīng)該容忍企業(yè)的探索和嘗試。

關(guān)于華為和它的“朋友圈”之間的關(guān)系，我們看到華為正在和越來越多的國(guó)內(nèi)外汽車企業(yè)建立合作，影響力越來越大，但也伴隨著產(chǎn)生了一些質(zhì)疑和擔(dān)憂，這些擔(dān)憂的產(chǎn)生，源于華為自己對(duì)外傳遞的戰(zhàn)略意圖不夠清晰。在不同的時(shí)間、不同的階段，華為對(duì)外傳遞的戰(zhàn)略意圖存在差異，華為雖然明確自己不造車，但華為定位的究竟是博世、德爾福還是互聯(lián)網(wǎng)的谷歌？是要做汽車企業(yè)生態(tài)中的一環(huán)，還是要掌握生態(tài)，掌握生態(tài)背后的大數(shù)據(jù)？正如前面所說，造車不造車今天已經(jīng)不是汽車產(chǎn)業(yè)最關(guān)鍵的競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)了，生態(tài)和大數(shù)據(jù)才是競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵，華為對(duì)智能汽車的生態(tài)及大數(shù)據(jù)的掌控，對(duì)自己和汽車企業(yè)的定位，這是最關(guān)鍵的。如果在分工合作中，華為做了所有的核心技術(shù)，掌握了生態(tài)，掌握了大數(shù)據(jù)，掌握了產(chǎn)品的迭代能力，那車企又要做什么呢？這是車企關(guān)心和擔(dān)憂的所在。

所以，我覺得華為需要有正確的定位，而且對(duì)外的戰(zhàn)略意圖的傳遞也要統(tǒng)一、清晰，要讓汽車行業(yè)的企業(yè)對(duì)華為放心，愿意跟華為合作，并且知道跟華為合作不會(huì)喪失掉自己在生態(tài)中的主導(dǎo)地位。車企自己可以掌握核心技術(shù)，又可以用華為的產(chǎn)品和技術(shù)來建立自己的生態(tài)，利用生態(tài)背后的大數(shù)據(jù)迭代產(chǎn)品功能、完善產(chǎn)品性能，只有這樣，車企才能夠放心地去和華為合作。真正希望華為能在中國(guó)與所有車企建立一個(gè)合作共贏的朋友圈。

《21世紀(jì)》：大眾等外國(guó)車企與華為等中國(guó)科技公司的合作越來越密切，如何評(píng)價(jià)外企在中國(guó)與科技公司的合作？

楊殿閣：有關(guān)大眾和華為的合作還沒有得到權(quán)威的證實(shí)。不過這樣的消息傳出來，也不是壞事，這說明中國(guó)的自動(dòng)駕駛技術(shù)是比較先進(jìn)的、有競(jìng)爭(zhēng)力而且是有價(jià)值的，至少從目前來看，中國(guó)的自動(dòng)駕駛技術(shù)和美國(guó)、日本、德國(guó)的企業(yè)相比基本上齊頭并進(jìn)。中國(guó)有更為復(fù)雜的人車混雜的交通場(chǎng)景，自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展面臨更大的挑戰(zhàn)性，當(dāng)然這也意味著更大的創(chuàng)新機(jī)會(huì)。2021年12月，權(quán)威機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)在美國(guó)加州測(cè)試的來自全世界各家公司的自動(dòng)駕駛汽車，以無人駕駛接管里程進(jìn)行排名，前10位的公司中，美國(guó)公司五家，中國(guó)公司五家，充分說明中國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)當(dāng)前的整體技術(shù)水平并不落后。

其次，近年不斷傳出傳統(tǒng)汽車企業(yè)與ICT企業(yè)的合作需求，與AI自動(dòng)駕駛公司的合作投資新聞，這也說明在過去相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，傳統(tǒng)車企在智能汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展上偏于保守，投入不夠，在相應(yīng)技術(shù)的發(fā)展上落后了，現(xiàn)在越來越多傳統(tǒng)的大型車企已經(jīng)逐漸開始意識(shí)到智能汽車所帶來的這種巨大的革命性變化，感覺到了智能汽車技術(shù)變革所帶來的生存危機(jī)，就像當(dāng)年智能手機(jī)淘汰傳統(tǒng)手機(jī)，讓諾基亞落伍一樣。新消息的不斷傳出，也正是表明這些傳統(tǒng)車企存在轉(zhuǎn)型的需要，轉(zhuǎn)型的方式有多種，這對(duì)大家而言都是很好的發(fā)展機(jī)會(huì)。

此外，我認(rèn)為國(guó)外大型車企選擇與國(guó)內(nèi)的ICT企業(yè)、自動(dòng)駕駛公司或者國(guó)內(nèi)的大學(xué)、科研院所合作是非常明智的，智能汽車技術(shù)和傳統(tǒng)汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)、制造技術(shù)等技術(shù)不一樣的是，涉及數(shù)據(jù)安全，涉及地理信息安全，本地化的開發(fā)研發(fā)是非常必要的，而且是重要的。所以，國(guó)際車企自動(dòng)駕駛的研發(fā)本地化以及跟本地化技術(shù)研發(fā)力量的合作是非常重要的。

《21世紀(jì)》：無人駕駛還很遙遠(yuǎn)，但已經(jīng)有一些基于礦區(qū)、園區(qū)等場(chǎng)景的試點(diǎn)應(yīng)用，如何看待自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化路徑？

楊殿閣：L5級(jí)的無人駕駛確實(shí)離我們還很遙遠(yuǎn)，但是，我覺得在過去的這兩年中，包括在冬奧期間的一些高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范，我們可以看到，基于場(chǎng)景驅(qū)動(dòng)的高級(jí)別自動(dòng)駕駛是完全有可能實(shí)現(xiàn)的。此外，最近兩年，一些L2級(jí)及以上的輔助駕駛技術(shù)也在大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化落地。

因此，將來的自動(dòng)駕駛的發(fā)展有可能是“兩頭擠”的策略，一方面是輔助駕駛在量產(chǎn)的基礎(chǔ)上，不斷向上發(fā)展，越來越多的智能輔助駕駛技術(shù)得到應(yīng)用，例如在高速公路等場(chǎng)景做到一定功能和一定范圍的自動(dòng)駕駛；另一方面是L4級(jí)高級(jí)別自動(dòng)駕駛不斷去擴(kuò)展應(yīng)用場(chǎng)景和范圍，讓無人駕駛在更廣的范圍內(nèi)得到應(yīng)用，這些無人駕駛的區(qū)域?qū)頃?huì)越擴(kuò)越大，擴(kuò)到一定程度的時(shí)候，連接的區(qū)域也會(huì)越來越大。

所以，我認(rèn)為，自動(dòng)駕駛將來產(chǎn)業(yè)化的路徑可能也不是一個(gè)單一的路徑，可能會(huì)有多種的發(fā)展路徑。一種是從輔助駕駛逐漸地向高級(jí)別自動(dòng)駕駛?cè)グl(fā)展，這和汽車的批量生產(chǎn)制造、跟汽車企業(yè)技術(shù)的迭代發(fā)展可能會(huì)有關(guān)系。另外，一些自動(dòng)駕駛公司和一些特殊場(chǎng)景下的示范應(yīng)用。在乘用車領(lǐng)域，我個(gè)人比較看好類似于滴滴的這種將有人專車與無人自動(dòng)駕駛混合模式未來出行服務(wù)的探索模式，滴滴的Robotaxi未來5-10年實(shí)現(xiàn)規(guī)?；纳虡I(yè)化落地還是有可能的。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車是“雙智”城市的核心

楊殿閣教授也是我國(guó)“雙智”城市試點(diǎn)計(jì)劃的專家組成員，記者也就近期大家比較關(guān)注的“雙智”試點(diǎn)工作采訪了楊殿閣教授。

《21世紀(jì)》：我國(guó)為什么會(huì)啟動(dòng)“雙智”城市試點(diǎn)計(jì)劃，與我國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線之間是什么關(guān)系？

楊殿閣：中國(guó)之所以做“雙智”城市的試點(diǎn)，和中國(guó)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展技術(shù)路線是存在關(guān)聯(lián)的。中國(guó)的智能汽車的技術(shù)發(fā)展路線和國(guó)外有本質(zhì)的不同，我們?cè)谥匾晢诬囍悄艿幕A(chǔ)上也重視網(wǎng)聯(lián)智能，希望通過在網(wǎng)聯(lián)環(huán)境下的車路協(xié)同和車車協(xié)同，提升自動(dòng)駕駛的可靠性，降低單車智能化的成本，更好地推動(dòng)智能汽車高級(jí)別自動(dòng)駕駛的落地應(yīng)用。

智能網(wǎng)聯(lián)的技術(shù)路線涉及基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，要想真正做到智能網(wǎng)聯(lián)、車路協(xié)同，路就要智能化，交通管理、交通信號(hào)都需要智能化，整個(gè)城市的綜合交通系統(tǒng)也需要針對(duì)智能汽車做適應(yīng)性改變。具體到每一個(gè)城市，應(yīng)該先建什么、后建什么？路該建成什么樣，每個(gè)路口要建成什么樣，該裝什么樣的傳感器，應(yīng)該獲取哪些數(shù)據(jù)，路跟車之間應(yīng)該交互什么樣的數(shù)據(jù)？這些都需要探索。

選取北京、上海、廣州、武漢、長(zhǎng)沙、無錫等城市試點(diǎn)，一方面是這些城市在智能汽車相關(guān)的技術(shù)研發(fā)、智能汽車的相關(guān)測(cè)試以及示范區(qū)建設(shè)領(lǐng)域有比較好的基礎(chǔ)，同時(shí)這些城市近些年在智能交通系統(tǒng)的建設(shè)上有比較大的投入，也有較好的基礎(chǔ)。從目前的示范方案來看，這些城市開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范的方式、模式、區(qū)域，智慧道路的建設(shè)、智慧城市的建設(shè)方式，都很不一樣，各有特色，這就是試點(diǎn)的意義。我們通過不同的技術(shù)路線的示范，找到共同規(guī)律，逐步形成標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。通過示范和充分的運(yùn)行，積累足夠多的經(jīng)驗(yàn)，建立標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，再向全國(guó)推廣，這是一個(gè)比較合理的發(fā)展模式。